Solaire impasse

Noël ! Tandis que tout autour de nous, le monde figé et ordonné par l’éclat insoutenable de Little Boy commence à trembler à nouveau par à-coups inattendus, tels les trémors annonciateurs du réveil d’un volcan qu’on disait éteint à tout jamais, quelques journalistes en mal de copie écarquillent les yeux de joie, le nez au zénith, à contempler l’avenir : Solar Impulse, l’avion solaire qui boucle enfin son tour du monde.

La plupart des dépêches célébrant ce moderne conquérant de l’inutile finissent dans de grandes envolées lyriques, rêvant des lendemains radieux où des avions solaires quadrilleront le ciel sans émettre un gramme de CO2.

Malheureusement, toute cette poésie ne pourra être autoréalisatrice, car en fait Solar Impulse est l’implacable démonstration que

  1. les clean tech n’existent que parce qu’elles fournissent du grain à moudre aux médias toujours à l’affût de messages à diffuser
  2. elles vont dans le sens opposé au progrès.

Car en effet, où est le progrès de réaliser le tour du monde en 500 jours ? Le héros de cette aventure, Bertrand Piccard, avait bouclé il y a 17 ans un premier tour du monde, mais en ballon captif, avançant au hasard des vents rencontrés sur le chemin. Durée du vol : 20 jours…

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Bertrand Piccard a ainsi prouvé qu’aux commandes d’un avion motorisé, capable de choisir son cap et d’optimiser sa trajectoire, il lui fallait 25 fois plus de temps pour effectuer un parcours donné qu’en se laissant porter par les éléments.

La conclusion est donc sans appel : le futur de l’aéronautique sans pétrole, c’est le ballon. Solar Impulse a à peine atterri que l’Histoire se charge de l’emmener directement rejoindre Desertec et la fusion nucléaire contrôlée au Musée des Solutions d’Avenir Qui Y Resteront.

Et comme le disait un de nos fidèles lecteurs :

Solar Impulse, c’est comme l’Euro 2016 : ça fait du bien quand ça s’arrête.

La bombe DT

On avait prédit, il y a 5 ans, la décroissance du diesel et le retour en force de l’essence. Ce raisonnement était fondé, à l’époque, sur le coût croissant des technologies nécessaires pour que les moteurs respectent les normes d’émissions. On notera notre optimisme d’alors sur l’électrique (EV), notamment rechargeable (PHEV).

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Depuis, le scandale VW a apporté un scénario catastrophique – au sens premier du terme – en alternative à cette lente hypothèse. Car les normes d’émissions occidentales se sont aujourd’hui tellement durcies qu’aucun constructeur n’est en fait en mesure de les respecter parfaitement, et le jeu concurrentiel est aujourd’hui tellement fort qu’il leur est impossible de s’entendre pour affronter d’une seule voix les pouvoirs publics : au contraire, la guerre fait rage entre eux et il s’agit d’éliminer les plus faibles, en utilisant une arme absolue : la bombe Diesel Truqué (DT), une version industrielle du poker menteur.

Sur le théâtre d’opérations japonais, Mitsubishi en a fait les frais ; en Europe, après quelques escarmouches entre Français et Allemands, c’est probablement l’Italien Fiat contre qui les forces européennes vont se mobiliser. Il s’est fait prendre la main dans le pot de confiture, avec une désactivation des systèmes antipollutions programmée 22 minutes après le démarrage du moteur. Pourquoi 22 ? parce que le protocole normalisé de contrôle des émissions dure 20 minutes… C’est moins subtil que la solution VW qui détectait que la voiture était sur banc d’essai, mais relève de la même intention malveillante de tricher.

Vae victis !

 

 

HyperLoop: tant que c’est droit, ca va

On parle beaucoup du concept HyperLoop en ce moment, la nouvelle société disruptive d’Elon Musk qui, après PayPal pour les banques, Tesla pour les automobiles premium, et SpaceX pour les lanceurs spatiaux, veut désormais « manger le déjeuner » des compagnies aériennes et ferroviaires en couvrant le monde d’un nouveau réseau de transport fondé sur le transport par tube, à l’instar du pneumatique.

Le concept a fonctionné à Paris pour le transport de courrier jusqu’en 1984, donc il ne s’agit pas d’un principe complètement inédit. Maintenant, les mêmes solutions retenues pour le transport de quelques centaines de grammes de papier sont-elles encore valables pour celui de plusieurs tonnes de marchandises ou de passagers ? Pour l’instant, la communication bat son plein, les investisseurs et les ingénieurs se précipitent chez HyperLoop pour faire partie de ceux qui pourront dire « j’y étais ».

Dans ces éléments de communication, on voit assez peu souvent la façon dont HyperLoop compte résoudre un problème simplissime en avion et en train : le virage.

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En effet, le véhicule (pod, cf ci-dessus) qui voyagera à l’intérieur du tube est long et assez peu flexible, contrairement à ceux naguère utilisés pour le transport de courrier : il ne peut à priori traverser que des tubes droits. L’illustration ci-dessous, pourtant tirée du site corporate d’HyperLoop, paraît donc hautement fantaisiste au vu des angles entre les tubes : le pod transporteur resterait clairement bloqué à la jointure.

HyperLoop under the sea

Deux solutions sont possibles pour traiter ce petit problème :

  1. avoir des angles entre tubes extrêmement faibles et donc que le rayon de courbure soit très grand. Pour le passager, c’est autant de confort car il subira des accélérations centrifuges très faibles, mais cela nécessite de bien planifier le tracé des voies, encore plus que pour les voies TGV.
  2. prévoir des stations de changement de cap : lorsque HyperLoop traversera un milieu urbain, il devra de temps en temps être capable de virer plus rapidement : il faudra alors des stations dédiées, un peu comme pour certains téléphériques.

Cette petite question du virage sec n’est pas trop développée par HyperLoop aujourd’hui : c’est logique, car elle amène des contraintes de tracé et endommage le business case d’une desserte : les stations de changement de cap représentent un investissement complémentaire et surtout, il faudra probablement fortement décélérer, voire arrêter, le véhicule avant de lui faire changer de cap.